אירועי יום התחבורה הציבורית המתקיימים במהלך חודש אוקטובר 2007, מהווים הזדמנות להצגת נתונים סטטיסטיים על מצב התחבורה המנועית בישראל, בהשוואה לשנים קודמות, כמו גם להעלאת תובנות בהקשר זה
16 באוקטובר 2007
ההשלכות הסביבתיות והנזקים הסביבתיים לטבע ולאדם הנובעים מהתחבורה - הם רבים, ובכללם השלכות ונזקים - הן במישור הגלובלי והן במישור המקומי: התחממות כדור הארץ ואפקט החממה, זיהום אוויר, רעש, פגיעה וצמצום שטחים פתוחים, זיהום מקורות מים ועוד.
מעל לאלף איש (במטרופולין ת"א בלבד) מתים בשנה כתוצאה מזיהום האוויר, שנגרם בעיקר מפליטה של כלי רכב פרטיים. מאות ילדים אשר מתגוררים ליד צירי תנועה סובלים מסיבוכים חמורים בדרכי הנשימה ומחקר של משרד הבריאות שהתפרסם השבוע קושר בין הרמה החריגה של מקרי הסרטן במטרופולין תל אביב – לזיהום האוויר. כל זה קורה כאן, אצלנו, ומדגיש את הצורך המיידי בשיפור וייעול מערך התחבורה הציבורי.
דו"ח החברה להגנת הטבע
החברה להגנת הטבע מפרסמת לקראת יום התחבורה הציבורית 2007 דו"ח שמטרתו להציג את הגידול המשמעותי והדרמטי בנתונים השונים עם חלוף השנים, וזאת על מנת להמחיש עד כמה גדול הוא הנזק המוסב לנו ומהו פוטנציאל הנזק בשנים הבאות. במסגרת דו"ח זה נבחנו מדדים שונים הנוגעים ישירות למצב התחבורה בישראל, בהקשר למערכות הכלכלה, התחבורה, התכנון והסביבה בישראל. המדדים העיקריים שנבחנו הם גודל האוכלוסייה בישראל, רמת המינוע, מספר כלי הרכב המנועיים, אורך הדרכים ושטחן וכן מדדים שונים הבוחנים את הצפיפות ברשת הדרכים בישראל.
נקדים ונציין, כי מספר כלי הרכב אשר נעו על כבישי ישראל בשנת 2006 עמד על כ-2,200,000. נסועת כלי הרכב המנועיים (מספר הקילומטרים שמבצעים כלי הרכב) עלתה על 43 מיליארד ק"מ, אורך הדרכים הסלולות עמד על כ-18,000 ק"מ ואילו שטח הדרכים הסלולות עלה על 141,000,000 מ"ר!
תקציר הנתונים בדו"ח
» קצב גידול מספר כלי הרכב בישראל, במהלך השנים, איננו תואם את קצב גידול האוכלוסייה במשך אותה התקופה. בעוד שאוכלוסיית ישראל גדלה, החל משנות השישים, בלמעלה מ-400% (מכ-1,300,000 לכ-7,100,000 נפש), מספר כלי הרכב המנועיים במדינה גדל בלמעלה מ-3,000%! ומספר כלי הרכב הפרטיים באותה התקופה עלה בכ-7,000%!
» במקביל לעליה החדה במספר כלי הרכב המנועיים בישראל, חלה עליה חדה אף יותר בנסועה. בשנות השישים, סך הנסועה עמדה על 2 מיליארד ק"מ. עד לשנת 2006 זינקה הנסועה בכ- 2,000% ועמדה על למעלה מ-43 מיליארד ק"מ. מתוכם כלי הרכב הפרטיים ביצעו נסיעות ב-27 מיליארד ק"מ, האוטובוסים ב-1.5 מיליארד ק"מ ו-14.5 מיליארד ק"מ ביצעו שאר אמצעי התחבורה. נתונים אלה מצביעים על העדפה ממסדית של הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית. הדבר בא לידי ביטוי בגידול באורך הדרכים הנסללות בישראל ובשטחן וגידול במספר כלי הרכב הפרטיים ביחס לשאר האמצעים המנועיים, לרבות האוטובוסים.
» החל משנות השבעים חל גידול של 90% באורך הדרכים הסלולות בישראל. הגידול בשטח הנדרש לסלילת ק"מ דרך מצביע על כך שהכבישים החדשים הנסללים רחבים יותר ובעלי מספר רב יותר של נתיבים. כל זאת מוביל לפגיעה חמורה ביותר באיכות האוויר שאנו נושמים, לחיסול של השטחים הפתוחים ופגיעה משמעותית בנוף.
» מספר הנפשות לכל קילומטר דרך עלה. בשנות השישים על כל קילומטר דרך היו 12 כלי רכב. בשנת 2006 מספר זה זינק ל-120 כלי רכב. מדובר בעליה של כ-900% במספר כלי הרכב הנעים לכל קילומטר דרך. בנוסף, בשנות השישים היו 300 נפש לכל קילומטר דרך סלולה ובשנת 2006 למעלה מ - 400. מדובר בעליה דרמטית בצפיפות בכבישים.
» בנוסף, החל משנות השמונים חל מהפך ביחס שבין מספר כלי הרכב הפרטיים בישראל לשאר אמצעי התחבורה. בעוד שבשנות החמישים והשישים הרכב הפרטי היווה כ-30% מסך אמצעי התחבורה הממונעים ושאר האמצעים היוו 70%, מתוכם היוו האוטובוסים כ-4%, הרי שהחל משנות השמונים הרכב הפרטי היווה כ-70% מסך אמצעי התחבורה הממונעים ושאר האמצעים היוו כ30% מתוכם היוו האוטובוסים כאחוז אחד בלבד. משמעות הדבר היא כי התחבורה הציבורית בישראל הלכה ואיבדה את מעמדה, זאת למרות חשיבותה בצמצום כמות כלי הרכב הפרטיים על הדרכים. 
» רמת המינוע הממוצעת בישראל עומדת בשנת 2006 על 306 כלי רכב ל-1,000 נפש מתוכם 237 כלי רכב פרטיים. הצגת נתוני רמת המינוע הנוכחית איננה משקפת נכונה את מצבת כלי הרכב בישראל ואת מצבה של ישראל ביחס למדינות אחרות בעולם. בעוד שלדוגמא, בתל אביב מספר כלי הרכב ל-1,000 נפש עומד על 461 כלי רכב, בירושלים רמת המינוע היא 162 כלי רכב ל - 1,000 נפש וברהט 69 בלבד.
להבדלים חדים אלה מספר סיבות, שהעיקריות שבהן חברתיות - כלכליות ואלה הם: ראשית, עליה ברמת החיים בישראל (אם כי רמת החיים בישראל עדין נמוכה יותר בהשוואה למדינות אחרות באירופה). שנית, מספר הילדים במדינת ישראל ל - 1,000 נפש גבוה הרבה יותר ממספר הילדים ל - 1,000 נפש במדינות מפותחות אחרות. שלישית, רכבים רבים רשומים בבעלות מקום העבודה, בעיקר בתל אביב (רכבי ליסינג), בעוד שהמחזיקים בהם בפועל מתגוררים מחוץ לעיר.
עיון בנתונים אלה מעלה את המסקנה כי רשת כבישי ישראל צפופה והגודש בדרכים רב. הגידול השנתי ברמת המינוע בארץ ועמו הגידול בביקוש לנסיעות ברכב המנועי הפרטי יוצרים עומס רב על רשת הדרכים בישראל, בעיקר על רשתות הדרכים המטרופוליניות. קצב הגידול בנסועה השנתית הארצית ומצבת כלי הרכב גדלים באופן מהיר יותר מקצב גידול אורכן ושטחן של הדרכים.
כיצד מצמצמים את הנזק?
עד לאחרונה רווחה בקרב מקבלי ההחלטות הגישה לפיה על מנת שניתן יהיה להתגבר על קצבי גידול אלה ועל הצפיפות הגבוה בדרכים נדרשת תוספת בדמות סלילת דרכים באורך של אלפי קילומטרים נוספים. לגישה זו ישנם - עד היום - תומכים רבים. ואולם, ניסיון העבר מלמד כי אין די בסלילת דרכים חדשות כפתרון מערכתי לבעיית הגודש והצפיפות בדרכים. סלילת דרכים חדשות מעודדת ביקוש רדום לנסיעות ברכב הפרטי ומעודדת בעצם כך את השימוש ברכב הפרטי כאמצעי נסיעה עיקרי. סלילת דרכים חדשות מהווה בעצם פתרון נקודתי המוגבל בזמן ובשטח.
לעומת זאת, בשנים האחרונות הולכת וגדלה המודעות לכך שהפתרונות לביקוש הגובר לנסיעות צריך להיות בדמות תחבורה ציבורית יעילה ומערכות להסעת המונים, כמו גם בניהול נכון יותר של ההיצע והביקוש לנסיעות. זאת צריך שייעשה בד בבד עם מציאת פתרונות יצירתיים נוספים שיתנו העדפה ותמריצים לאזרחים לשימוש בתחבורה הציבורית ולמערכות להסעת המונים ולריסון השימוש ברכב הפרטי כאמצעי נסיעה עיקרי.
יתרה מזאת, התועלות הכלכליות, התחבורתיות, החברתיות והסביבתיות של מערכות התחבורה הציבורית והמערכות להסעת המונים עולות בהרבה על התועלות מסלילת דרכים נוספות. ברי כי פתרונות מסוג זה יצמצמו באופן ניכר את הנזקים הסביבתיים הנגרמים מהתחבורה, ובראש וראשונה נזקי זיהום האוויר, הרעש והנגיסה הבלתי נגמרת והבלתי הפיכה בשטחים הפתוחים שעוד נותרו בישראל, מדינה שעתידה להיות המדינה הצפופה ביותר כבר בשנת 2020.
הצפיפות בכבישים והנזקים הסביבתיים, כלכליים, התחבורתיים והחברתיים הכבדים הנובעים מהעלייה בשימוש ברכב הפרטי, כמו גם תביעת ארגוני הסביבה, העלו גם בקרב מקבלי ההחלטות את המודעות לחשיבות תחבורה ציבורית יעילה ברמת שירות גבוהה, תחבורה ציבורית שתהווה תחליף ראוי לרכב הפרטי כאמצעי נסיעה עיקרי.
משרד התחבורה משקיע בשנים האחרונות משאבים רבים לקידומן של מערכות להסעת המונים במטרופולינים, אך במקביל מושקעים משאבים רבים נוספים במערכות תחבורתיות מקבילות ומתחרות ככבישים חדשים, חניונים במרכזי הערים, עידוד השימוש ברכבי ליסינג וכדומה. עקב כך, חרף המאמצים הרבים לקידומן של מערכות להסעת המונים, יורדת לטמיון ההשקעה האדירה בכדאיותן הכלכלית והתחבורתית של הפעלת מערכות אלה ואילו הנזקים הסביבתיים רק הולכים וגדלים!
